recherche d' un ancien Pingouin, JP TORCHAUSSE

basic
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Guy Schlewer

Message par basic » 26 Mai 2008, 13:12

Bonjour Pascale

Avant d’en revenir à l’analyse de la carrière de votre père, il convient de tenter d’éclaircir deux points : la gestion administrative d’un militaire et le cursus de formation au sein de l’aéronautique navale.
Gestion administrative
Tout militaire est affecté à une unité associée à une garnison. Cette position administrative ne signifie pas obligatoirement que l’intéressé s’y trouve physiquement. Il peut être détaché auprès d’une autre unité, être mis pour emploi, être en stage d’instruction, être placé en congé de maternité, en congé parental, en congé de maladie, …, (situations différentes en termes de solde, d’indemnités, d’avancement et de retraite), mais ceci pour une durée réglementée. Au-delà de cette durée, si le marin est physiquement disponible, il revient dans son unité ou est affecté dans une nouvelle unité ; si il est indisponible, il est affecté dans une structure spécifique propre au personnel inapte temporaire à son emploi militaire (à l’époque le Centre Administratif de la Marine de Brest qui a notamment géré votre père avant son départ lorsqu’il était en position de congé du PN, disposition accessible pour une durée de 1 jour à 1 an pour le personnel possédant plus de 15 ans dans l’aéronautique militaire).
Cursus de formation
La finalité d’une formation est de délivrer un savoir spécifique destiné à satisfaire un besoin opérationnel. Avant d’atteindre le format rationnel actuel partagé en interne (formation de base commune des officiers et des maistranciers), en interarmées (pilotes dans l’armée de l’air), en inter administration (contrôleurs aériens à l’ENAC) et en bi-national (pilotes de chasse aux Etats-Unis), l’aéronautique navale a formé en autonome dans ses écoles son personnel officier appelé (pilotes de l’ENAC) et officier marinier (maistrance aéro). Lorsque, engagé sans spécialité, j’ai rallié le Cours Préparatoire de l’Aéronautique Navale (CPAN) de Fréjus Saint Raphaël, j’y ai trouvé de futurs camarades de promotion arrivant directement du civil, j’y ai côtoyé des maitranciers aéro arrivés directement du civil ou de l’école des mousses et j’y ai vu passer des appelés pilotes ENAC et des sous officiers de l’Armée de l’air en changement d’armée. Dans ce dernier cas, le but de ce cours était de « les peindre en gris coque », c'est-à-dire leur délivrer un trousseau d’effets marine nationale et leur apprendre les bases de fonctionnement de la marine nationale, et ceci en 1 mois.
Le corpus de formation et le format du recrutement ont suivi la progression :
- du contexte géopolitique : l’EPV a été transférée d’Afrique du Nord à la BAN Lann Bihoué d’octobre 1960 à avril 1964, date où les locaux actuels ont été réceptionnés après construction sur la BAN Nîmes Garons ;
- des évolutions tactiques et technologiques : la spécialité de navigateur aérien a été créée en 1945, celle de radariste volant en 1947, celle navigateur contrôleur en 1951 suivie d’une scission avec la spécialité de navigateur aérien par création de la spécialité de contrôleur d’aéronautique en 1954 (du personnel formé comme navigateur aérien au Canada a choisi la spécialité de contrôleur d’aéronautique). Cependant le corpus de formation sol des élèves navigateurs aériens leur permettait jusqu’en 1974 de recevoir le brevet élémentaire de contrôleur en cas exclusion du cours pour inaptitude au vol si en possession d’une moyenne sol supérieure à 12. Le besoin spécifique d’une fonction de Tacco n’est réellement apparue qu’à l’arrivée du P2V7 et surtout de l’Atlantic1, sur lequel le choix d’un strapontin pliable n’avait pour objet que d’accueillir le fessier du commandant d’aéronef venu temporairement en tranche arrière pour exposer ses choix tactiques (pendant qu’au manche ne restait qu’un pilote, y compris de nuit en basse altitude, d’où l’affectation d’un 13ème homme d’équipage) ;
- des besoins militaires : les format des recrutements ont toujours été liés aux mises en service ou aux retraits d’aéronefs, le corpus de formation à l’engagement opérationnel des unités (à la fin de ma formation sol EOR/ORSA1, j’ai été écarté de la phase embarquée ORSA2 et nommément désigné pour la Flottille 24F en vue de ma transformation rapide sur Atlantic1 avant engagement en Mauritanie ; un camarade, chef de patrouille sur Crusader, est retourné à la Flottille 12F pour participer à l’opération Saphir engagée dans le cadre de l’indépendance de Djibouti).

Pour en revenir à la carrière de votre père :
- BAN Lann Bihoué du 27-6-64 au 1-10-64 :
Je ne possède pas d’explication étayée sur cette affectation ni sa matérialité (affecté mais placé en stage ailleurs ?, EPV encore en phase de déménagement de Lann Bihoué à Nîmes Garons ?).
- Admis au cours d'EOR pour compter du 1-10-64 Référence N°3040 MPM Branche contrôleur d'aéronautique :
Il a bien été initialement admis en tant qu’EOR CONTA ;
- CPAN St Raphaël du 28-9-64 au 1-10-64 :
Administrativement, il a quitté la BAN Lann Bihoué le vendredi 27 septembre 64 pour la BAN St Raphaël, soit un droit de 2 jours de délai de route. En principe, ces droits sont attachés à l’ancienne affectation. J’ignore pourquoi tel n’en a été le cas.
- (EOR) CPAN St Raphaël du 1-10-64 au 1-11-64 :
Il apparaît que, dans son cas, ce mois a suffi pour matérialiser l’enseignement nécessaire à sa formation d’officier (pour la peinture gris coque, son passé suffisait).
- BAN Nîmes Garons (EPV 56S) du 1-11-64 au 1-3-65
Ces 4 mois représentent la durée de formation d’officier CONTA.
- BAN Nîmes Garons du 1-3-65 au 26-4-65
A cette époque, l’EPV ne disposait d’aucune installation de simulation ; l’enseignement était donc doctrinal et nécessitait une période d’application réelle en contrôle local d’aérodrome avant l’attribution du diplôme de contrôleur Circulation aérienne.
Pour le personnel de recrutement interne, une durée de 6 mois d’élève officier et l’avis favorable du commandant (voire mieux la réussite d’un cours) suffisaient pour être promu Aspirant.
-EPV56S (Nîmes Garons) du 26-4-65 au 28-1-66
Dans la marine, il est possible de postuler pour un changement de spécialité à des moments clefs de sa carrière. La précédente perméabilité entre les deux spécialités et les besoins liés à la mise en service de l’Atlantic1 ont favorisé cette réorientation de formation initiée soit à sa propre demande ou soit suite à un message de recherche de personnel émanant de la Direction du Personnel Militaire de la Marine (DPMM).

N.B. :
- OSC : la suspension du service national a rendu caduque le statut d’EOR/ORSA. Un nouveau statut, appelé Officier Sous Contrat (OSC), très proche des dispositions du précédent, s’y est donc substitué.
- Etude de la carrière de votre père : Je ne me suis engagé qu’en 1973 (j’étais donc trop jeune pour côtoyer votre père), mais j’en ai suivi le même cursus. J’ai quitté le service, sans demander le congé du PN (qui permet de conserver pendant sa durée la totalité de sa solde et des indemnités tout en se reconvertissant, en cherchant un emploi et, en cas de succès, en l’exerçant, mais sans possibilité de réintégration), avec 6049 heures de vol, dont 4930 en tant que TACCO sur Atlantic1. C’est avec plaisir que j’ai regardé cette photo des anciens qui ont défriché l’emploi de l’ATL1.

Amicalement

Basic.

Schlewer pascale
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Message par Schlewer pascale » 26 Mai 2008, 18:32

Merci pour ces précieuses informations.
Je vais éplucher tout çà, le rapprocher de ce que j'ai et reviendrai vous embêter si nécessaire :wink:

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