De l'utilité des catapultes pendant la SGM

denlef
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De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar denlef » 04 Mai 2012, 14:29

Quelques sujets ont déjà abordé ici de manière fort instructive la genèse et l'utilisation des catapultes de pont ou de hangar des PA de la seconde guerre mondiale. Pourtant, il me reste quelques interrogations qui sembleront sans doute triviales à nos spécialistes.

Les avions embarqués avant 45 sont encore légers, et la plupart des décollages se font sans catapulte, voire, les catapultes sont retirées de certains PA.
Quelle a été alors l'utilité pratique des catapultes lors de la seconde guerre mondiale ? A partir de quel appareil aérien ont-elles été indispensables ? Une catapulte pouvait -elle permettre de se passer de la route aviation ?

Merci à tous pour votre attention :)

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Fondudaviation
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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar Fondudaviation » 04 Jan 2013, 20:39

denlef a écrit :Quelques sujets ont déjà abordé ici de manière fort instructive la genèse et l'utilisation des catapultes de pont ou de hangar des PA de la seconde guerre mondiale. Pourtant, il me reste quelques interrogations qui sembleront sans doute triviales à nos spécialistes.

Les avions embarqués avant 45 sont encore légers, et la plupart des décollages se font sans catapulte, voire, les catapultes sont retirées de certains PA.
Quelle a été alors l'utilité pratique des catapultes lors de la seconde guerre mondiale ? A partir de quel appareil aérien ont-elles été indispensables ? Une catapulte pouvait -elle permettre de se passer de la route aviation ?

Merci à tous pour votre attention :)
Indispensables, à partir de l'embarquement des appareils à réaction. Et de certains gros bimoteurs (comme le North American AJ Savage). Donc après la Seconde Guerre mondiale

Mais au cours du conflit, il me semble clair que c'était un moyen de s'affranchir - un peu - de la contrainte du vent (et de la route avia). C'était aussi le moyen de lancer des appareils lourdement (sur-)chargés, s'il le fallait.
Enfin, on peut préciser qu'aucun porte-avions nippon ne disposait de catapulte.

On peut cependant signaler que le fameux raid de Doolittle sur Tokio, en 1942, a été mené avec des bombardiers (terrestres) bimoteurs B-25 Mitchell, ayant décollé (du CV Hornet) sans l'aide des catapultes de ce dernier. Mais le vent relatif y était parfaitement adapté.

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Fondudaviation
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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar Fondudaviation » 05 Jan 2013, 11:23

J'ajouterai enfin une autre hypothèse qui me vient :
Si le décollage sans catapulte (mais en utilisant une grande partie de la longueur du pont) paraissait tomber sous le sens, c'était moins évident lorsque le pont était amplement garni d'appareils prêts à partir en mission. Il pouvait alors ne rester disponible que les trente ou quarante mètres de l'avant. Insuffisant pour un décollage classique. Donc, au moins pour la pontée parquée dans les cent/cent cinquante premiers mètres de l'avant, l'appoint de l'accélérateur devait être indispensable.

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar SALIOU » 06 Jan 2013, 08:48

Bonjour,

La catapulte n'est pas réservée aux Porte-avions, ce fut l'un des principaux moyens de mise en oeuvre des aéroplanes embarqués sur de nombreuses grandes unités des Marines les plus importantes.

Je ne retrouve pas les photos, mais des boosters à poudre furent également utilisés pour faciliter le décollage depuis les PA.

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar Fondudaviation » 06 Jan 2013, 10:04

SALIOU a écrit :Bonjour, La catapulte n'est pas réservée aux Porte-avions, ce fut l'un des principaux moyens de mise en oeuvre des aéroplanes embarqués sur de nombreuses grandes unités des Marines les plus importantes.
Je ne retrouve pas les photos, mais des boosters à poudre furent également utilisés pour faciliter le décollage depuis les PA. A+,Pierre
En effet, la catapulte n'était pas (et loin de là !) une exclusivité des porte-avions. Mais la question initiale ne portait que sur son emploi (comme appoint ?) sur les PA.
En revanche, si les PA pouvaient s'en passer (ceux des nippons n'en avaient aucunes), les cuirassés et les croiseurs en avaient un besoin impératif.

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar SALIOU » 08 Jan 2013, 20:18

Bonsoir,

Exemple de décollage avec l'aide de boosters à poudre:

Latéral, torpille en ventral

Image

Booster ventral:

Image

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar SALIOU » 22 Mar 2013, 13:17

Bonjour,

Pour ne pas ouvrir un nouveau fil car il s'agit d'une question sur les catapultes. Je peux grâce à Google Earth voyager au dessus des ports militaires américains, j'y trouve ce porte-avions avec 2 catapultes mais le pont oblique semble en être dépourvue? Qu'en pensez-vous?

Capture0002.jpg


Kénavo,

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar yvo35 » 22 Mar 2013, 18:13

Salut Pierre :wink:

Il s'agit de l'USS Midway. Comme les deux autres PA de sa classe, il était à l'origine sans pont oblique. Lors de la transformation, la structure ne permettait pas d'inclure de catapultes à cet endroit. C'est valable également pour les classes Essex.
Cordialement.
Yvonnick

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar basic » 22 Mar 2013, 20:10

Bonsoir,

Commandé en 1942 sur la base d’une coque de croiseur classe MONTANA, l’USS MIDWAY a été admis au service actif en tant que CVB41 (Carrier Vessel Bomber) le 10 septembre 1945. Le 1er octobre 1952, après quelques adaptations, il change de classification pour devenir CVA41 (Carrier Vessel Assault).

Le 11 février 1966, il rallie le San Francisco Bay Naval Shipyard pour y subir une importante refonte, dont l’extension de son pont d’envol qui passe de 11.300m² à 16.200m². Cette extension est un compromis entre la superficie maximale adaptable à son profil initial de coque de croiseur et le format des groupes aériens constitués pour les nouveaux porte-avions. La forme adoptée pour ce nouveau pont permet l’implantation d’une aire de sécurité autour de deux nouvelles catapultes axiales qui n’empiètent pas sur l’aire de sécurité de la zone d’appontage dont l’axe a été ouvert à 13,5°. Cette disposition permet de procéder simultanément aux catapultages et aux récupérations des aéronefs du groupe aérien embarqué.

Le 31 janvier 1970, il reprend la mer pour essais avant son engagement le 18 mai 1971 au Vietnam, où ses nouvelles dispositions de pont d’envol sont mises à profit (pontées enchaînées).

Le 30 juin 1975, il devient CV41 (multi-tâche) jusqu’au 11 avril 1992, date de sa mise en réserve, puis au 17 mars 1997, date de retrait des listes de la Navy.

Le 30 septembre 2003, il quitte le mouillage de Bremerton pour rallier San Diego où il débute le 10 juillet 2004 une nouvelle vie de musée flottant à quai.

La photo révèle la présence sur le pont d’avions de combat de l’époque postérieure à sa refonte à mi-vie. Le hangar situé sous le pont rassemble une collection d’aéronefs embarqués à hélice de son neuvage. Il manque à cette collection un exemplaire de V2 dont il a procédé à un tir d’essai (infructueux pour cause d’explosion après 6 nautiques de vol ) à la mer le septembre 1947.

Cordialement.

Basic

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar SALIOU » 22 Mar 2013, 20:44

Salut Yvonnick :wink:

J'ai trouvé cette animation sur l'utilisation des 2 pistes:

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... vnanim.gif

Catapultage, appontage raté, catapultage, appontage réussit...

L'USS Harry S.Truman (classe Nimitz) à Norfolk avec 4 catapultes:

Capture01.jpg


Et des lancements sur 2 catapultes:

USS_Harry_S._Truman_(CVN-75)_flight_deck_1.jpg


Si j'ai tout compris le premier permettait de catapulter et d'apponter simultanément, mais pas le 2ème....

A+,

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar capu.rossu » 22 Mar 2013, 21:58

Bonsoir Pierre,

Sur un porte-avions à deux catapultes sur le pont axial, on peut catapulter et recevoir des avions simultanément : les avions catapultés le sont depuis le pont axial tandis que les appontages se font sur le pont oblique.

Sur un porte-avions à quatre catapultes, deux sur le pont axial et deux sur le pont oblique, soit on procède comme ci-dessus : catapultage depuis le pont axial et appontages simultanés sur le pont oblique, soit au contraire on procède à la mise en l'air dans les délais les plus brefs du groupe aérien en utilisant les quatee catapultes étant entendu qu'aucun appontage n'est alors possible durant tout le temps de l'opération de catapultage.

@+
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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar Jean Lassaque » 22 Mar 2013, 23:36

Bonsoir à tous,
J'ignore où Basic a trouvé ces infos mais il faudra dorénavant être plus sélectif sur les sources, surtout en abordant des sujets compliqués.

1/ Le porte-avions type Midway ont été conçus dès l'origine comme des porte-avions, comme avant eux les Essex, les Yorktown/Hornet, le Wasp et le Ranger. Les seuls porte-avions américains construits sur des coques de croiseurs ont été les Lexington (coques de croiseurs de bataille de 35 000 tonnes type Constitution) et les Independence (coques de croiseurs de 10 000 tonnes type Cleveland, même si elles ont été élargies par adjonction de bulges). En plus, les Montana auraient été des cuirassés (BB-67 à -71) et non des croiseurs.

2/ La nomenclature de la marine américaine a adopté le 15-7-1943 pour les Midway le sigle CVB pour Aircraft carrier, Large (comme les Alaska avaient été répertoriés comme CB pour Cruiser, Large) dans la mesure où ces deux types de bâtiments se distinguaient nettement par leurs dimensions des types antérieurs de leur classe (Ici "classe" est pris au sens français du terme : "porte-avions", "croiseurs", etc). A cette même date les Independence devenaient CVL ("Aircraft carrier, light)

3/ De 1943 à 1952, la classe "porte-avions" aux USA comportait les types CVB, CV, CVL, CVE (Ces derniers ayant successivement été classés AVG, ACV le 20-8-1942 et enfin CVE le 15-7-1943)
Le 1-10-1952, les CV et CVB sont redésignés "CVA" (pour "Aicraft carrier, Attack")
Le 15-5-1959, les CVL sont devenus AVT (pour Auxiliary, Aircraft transport)
Plusieurs CVA du type Essex sont devenus CVS (pour Aicraft carrier, Antisubmarine) à partir de 1953 mais chacun à la date de son changement de fonction opérationnelle (et de modification du groupe aérien embarqué).
Enfin, le 30-6-1975, la désignation des CVA était de nouveau modifié en CV.

4/ USS Midway a subi deux refontes majeures :
de 9-1955 à 11-1957 à l'arsenal de Puget Sound pour la création de la piste oblique, l'étrave fermée et l'installation de 3 catapultes à vapeur (projet SCB-110)
de 2-1966 à 1-1970 à l'arsenal de San Francisco pour l'agrandissement de la surface du pont d'envol avec décalage de 13° supplémentaires de l'angle du pont oblique, le repositionnement des 3 ascenseurs en pourtour du pont d'envol, etc (projet SCB-101.66)

J'espère avoir éclairci le sujet.
Cordialement
J. Lassaque

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar COMARGOUX » 23 Mar 2013, 17:58

Bonjour
et pour apporter une touche d'humour à ce sujet très sérieux, comme disent les vieux pilotes : "Un appontage raté, c'est un bon dans la carrière !" :mrgreen:
Olivier

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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar capu.rossu » 23 Mar 2013, 20:00

Bonsoir,

Comme l'écrivait l'amiral Jubelin dans son roman "Le Ciel Sur La Tête" :
"Quand le bateau, l'avion et le pilote sont intacts, l'appontage peut être considéré comme réussi."

@+
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Re: De l'utilité des catapultes pendant la SGM

Messagepar Jean Lassaque » 23 Mar 2013, 20:23

Bonsoir à tous,
Un jour sur le port de Cannes, comme j'admirais une manoeuvre à côté d'un vieux marin (90 ans au bas mot mais blazer et pantalon blanc impeccable) amarré à côté de moi, celui-ci m'a sorti sans plaisanter une formule que j'ai gardée en mémoire :
"Ce que vous appelez une superbe manoeuvre est souvent une catastrophe évitée de justesse...."
On voit qu'il avait navigué, le bougre.
Cordialement
J. Lassaque


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